【Récapitulatif financier TMGM】Une composante clé des prix du pétrole ! Goldman Sachs : les coûts mondiaux du transport de pétrole brut dépassent 20 dollars par baril, contre 3 dollars il y a un an

Le rapport de Goldman Sachs du 20 octobre met en évidence quatre chiffres : le coût moyen mondial du transport maritime de pétrole brut dépasse désormais 20 dollars par baril, contre 3 dollars un an auparavant ; les liaisons au départ du Moyen-Orient coûtent 35 dollars par baril ; et trois composantes identifiables — 7 dollars d’assurance contre les risques de guerre pour le passage du détroit d’Ormuz, 4 dollars de carburant et 4 dollars pour les transbordements de navire à navire dans le golfe d’Oman — représentent au total 15 dollars par baril.

Début octobre, le coût total du transport d’une cargaison à bord d’un très grand pétrolier (VLCC) entre la côte américaine du golfe du Mexique et la Chine a atteint 76 millions de dollars, soit environ 38 dollars par baril. Avant le conflit, les tarifs proposés pour cette même liaison allaient de 7 à 10 millions de dollars. Parallèlement, le prix d’un VLCC était estimé à 82 millions de dollars, en hausse de 50 % en trois semaines.

Dans son scénario central, Goldman Sachs prévoit un cours du Brent de 90 dollars par baril en fin d’année. Le rapport présente les coûts de fret comme un risque haussier pour cette prévision, aux côtés de deux autres facteurs : l’intensification des attaques contre les navires et les dommages aux infrastructures pétrolières.

40 % des VLCC se trouvent dans le golfe Persique et ses environs, en attente de transbordement

Selon l’évaluation du Baltic Exchange du 8 octobre, le taux en équivalent affrètement à temps des VLCC sur la liaison entre le golfe du Moyen-Orient et la Chine (TD3C) a atteint 1,4126 million de dollars par jour. Le même jour, celui de la liaison entre le golfe du Moyen-Orient et Singapour (TD2) s’établissait à 1,4127 million de dollars par jour. Avant le conflit, le taux TD3C était de 210 000 dollars par jour, soit une hausse d’environ 570 %.

Les navires des acheteurs refusant d’entrer dans le détroit, les pays producteurs de pétrole y envoient leurs propres pétroliers charger le brut. Après avoir franchi le détroit, ces pétroliers transfèrent leurs cargaisons à des navires qui attendent à l’extérieur, dans le golfe d’Oman. Une même cargaison nécessite désormais deux opérations de chargement et de déchargement, ce qui mobilise simultanément deux navires et allonge le trajet de plus de deux semaines par rapport à un voyage direct. Chaque jour, près d’un sixième des pétroliers présents dans le golfe Persique et le golfe d’Oman participent à ces opérations. Les frais d’affrètement continuent de courir pendant que les navires attendent au mouillage, et ce coût d’attente est finalement répercuté sur les propriétaires des cargaisons, au prorata du nombre de barils.

Sur les quelque 850 VLCC que compte la flotte mondiale, 40 % se trouvent dans le golfe Persique ou à proximité. Les taux de fret élevés ont également attiré des navires depuis d’autres régions, réduisant les capacités disponibles sur les autres liaisons. Fin septembre, les exportations de brut du Moyen-Orient avaient retrouvé leur niveau d’avant-guerre, sans que les taux de fret ne baissent en conséquence.

Les tarifs journaliers des navires desservant d’autres liaisons augmentent eux aussi. Les VLCC étant immobilisés dans le golfe Persique, les propriétaires de cargaisons se tournent vers les pétroliers Suezmax et Aframax, faisant grimper les tarifs journaliers de ces deux catégories de navires. Le courtier maritime Fearnleys a indiqué dans son rapport hebdomadaire que la hausse des tarifs de ces deux catégories ne montrait aucun signe de ralentissement. C’est ainsi que le coût moyen mondial du fret est passé de 3 à 20 dollars par baril : le tarif de 35 dollars concerne les liaisons au départ du Moyen-Orient. Les autres liaisons coûtent moins cher, mais elles se sont renchéries à mesure que les navires étaient redéployés ailleurs. Selon Goldman Sachs, les facteurs qui soutiennent les taux de fret persisteront tant que le conflit au Moyen-Orient restera dans sa configuration actuelle.

Pour les armateurs, l’assurance contre les risques de guerre pose un problème encore plus épineux : non seulement elle devient plus chère, mais ses taux doivent être renégociés chaque jour. Avant la guerre, les primes représentaient environ 0,25 % de la valeur d’un navire. Après le déclenchement du conflit, elles ont brièvement atteint 10 %. Le taux médian actuel se situe autour de 5 %, les courtiers en assurance proposant une fourchette de 3 % à 10 %. Pour un navire d’une valeur de 100 millions de dollars, la prime pour un seul passage du détroit est passée de 250 000 dollars à plusieurs millions de dollars. Certains assureurs ne fixent définitivement le taux que six heures avant l’entrée du navire dans le détroit, et les contrats ne couvrent qu’une période de trois à sept jours.

Le fret entre dans le coût rendu, et les marges de raffinage sont les premières sous pression

Le Brent a clôturé à 108,82 dollars par baril le 21 octobre. En ajoutant les 35 dollars de frais de fret sur les liaisons au départ du Moyen-Orient, le coût rendu atteint près de 144 dollars. C’est le prix payé par les raffineurs.

Goldman Sachs a écrit dans son rapport que la hausse des prix rendus effectifs réduirait la demande globale de brut des raffineurs. Ceux-ci pourraient également se tourner vers des fournisseurs géographiquement plus proches, redessinant les flux commerciaux existants. Le coût rendu dépasse désormais de 32 % le prix de référence du marché, contre un écart inférieur à 5 % un an auparavant. Les raffineurs qui se couvrent sur la base du prix de référence ne peuvent pas verrouiller les 35 dollars supplémentaires. Plus les coûts de fret augmentent, moins les raffineurs achètent de brut et plus les cours du brut baissent rapidement. Le groupe espagnol Repsol a fait état d’une marge de raffinage de 36 dollars par baril au troisième trimestre, mais les estimations du marché laissent penser qu’elle s’était réduite à environ 15 dollars en octobre.

Les écarts de craquage ajoutent un surcoût aux produits raffinés, avec un écart déjà à 100 dollars pour le gazole

L’écart de craquage du gazole s’établissait à environ 100 dollars par baril en octobre, contre une fourchette habituelle de 15 à 30 dollars. Le prix des produits raffinés correspond au coût du pétrole brut augmenté de l’écart de craquage, le fret étant déjà inclus dans le coût initial.

Aux États-Unis, le prix de détail du gazole a atteint 6,2785 dollars par gallon le 9 octobre, en hausse de plus de 70 % sur un an. Les stocks américains de gazole sont à leur plus bas niveau pour cette période de l’année depuis 1982, tandis que les stocks européens sont inférieurs à leur moyenne sur cinq ans. La saison de chauffage dans l’hémisphère Nord débute le mois prochain, et le fioul domestique et le gazole sont produits par les mêmes unités de raffinage. La demande est relativement peu élastique : le seul secteur américain des transports consomme environ 2,94 millions de barils de gazole par jour.

Le 9 octobre, la Maison-Blanche a assoupli les restrictions sur les importations de gazole russe, avec une autorisation valable jusqu’au 7 avril 2027. Le 21 octobre, elle a également prêté 315 000 barils provenant de la réserve de fioul domestique du Nord-Est, soit un tiers de cette réserve, les livraisons devant intervenir au plus tard le 13 novembre. Cette réserve a été conçue pour couvrir seulement dix jours de consommation de fioul domestique dans le Nord-Est. Selon l’American Petroleum Institute, les taux d’utilisation des raffineries se situent entre 95 % et 100 %, ce qui laisse très peu de marge pour accroître la production nationale.

Pour déceler une baisse des taux de fret, surveillez d’abord les primes d’assurance contre les risques de guerre

Avant la guerre, les primes d’assurance corps de navire contre les risques de guerre représentaient 0,25 % de la valeur du navire. Elles se situent désormais autour de 5 %, et le coût d’assurance de 7 dollars par baril correspond à ce niveau de prime. Chaque jour, près d’un sixième des pétroliers présents dans le golfe Persique et le golfe d’Oman participent à des opérations de transbordement de navire à navire. Ce n’est que lorsque cette proportion sera nulle que les capacités mobilisées par ces opérations reviendront sur le marché. Ce changement s’accompagnerait d’un recul des tarifs journaliers d’affrètement des VLCC, de 1,41 million à 210 000 dollars.

Au cours des sept premiers mois de cette année, les commandes de nouveaux pétroliers transporteurs de brut ont atteint un record de 234 navires, représentant au total 60 millions de tonnes de port en lourd. Ces navires commenceront à entrer en service en 2027.

BOC International (China) Securities avertit que les primes de risque pourraient se résorber rapidement dès que les tensions géopolitiques s’apaiseront. Caitong Securities estime que la question centrale n’est plus « combien de navires sont disponibles », mais « combien de voyages chaque navire peut effectuer en un an ». Les taux de fret sur les liaisons au départ du Moyen-Orient, la proportion de pétroliers participant à des opérations de transbordement de navire à navire et les tarifs journaliers d’affrètement des VLCC sont actualisés chaque semaine, tandis que les taux d’assurance contre les risques de guerre le sont chaque jour. Ce sont des chiffres que les traders doivent suivre de près.