【Resumo Financeiro da TMGM】Um componente essencial dos preços do petróleo! Goldman Sachs: custos globais de transporte marítimo de petróleo bruto superam US$ 20 por barril, ante US$ 3 há um ano

O relatório de 20 de outubro do Goldman Sachs destaca quatro números: o custo médio global do transporte marítimo de petróleo bruto agora supera US$ 20 por barril, ante US$ 3 um ano antes; as rotas do Oriente Médio custam US$ 35 por barril; e três componentes identificáveis — US$ 7 de seguro contra riscos de guerra para a travessia do Estreito de Ormuz, US$ 4 de combustível e US$ 4 de transferências entre navios no Golfo de Omã — somam US$ 15 por barril.

No início de outubro, o custo total para transportar uma carga em um petroleiro de grande porte (VLCC) da costa dos EUA no Golfo do México até a China chegou a US$ 76 milhões, o equivalente a aproximadamente US$ 38 por barril. Antes do conflito, as cotações para a mesma rota variavam de US$ 7 milhões a US$ 10 milhões. Enquanto isso, o preço de um VLCC era cotado em US$ 82 milhões, uma alta de 50% em três semanas.

A projeção do próprio Goldman Sachs para o petróleo Brent no fim do ano, em seu cenário-base, é de US$ 90 por barril. O relatório identifica os custos de frete como um risco de alta para essa projeção, ao lado de outros dois: ataques mais intensos ao transporte marítimo e danos à infraestrutura petrolífera.

Quarenta por cento dos VLCCs estão no Golfo Pérsico e em seus arredores, na fila para transferências de carga

Segundo a avaliação de 8 de outubro da Baltic Exchange, a taxa equivalente de afretamento por tempo dos VLCCs na rota entre o Golfo do Oriente Médio e a China (TD3C) chegou a US$ 1,4126 milhão por dia. Na mesma data, a rota entre o Golfo do Oriente Médio e Singapura (TD2) registrava US$ 1,4127 milhão por dia. Antes do conflito, a taxa da TD3C era de US$ 210 mil por dia, o que significa uma alta de aproximadamente 570%.

Como os navios dos compradores não estão dispostos a entrar no estreito, os países produtores de petróleo enviam seus próprios petroleiros para carregar o petróleo bruto. Após atravessarem o estreito, esses petroleiros transferem suas cargas para embarcações que aguardam do lado de fora, no Golfo de Omã. Uma única carga agora exige duas operações de carga e descarga, ocupando dois navios simultaneamente e prolongando o trajeto em mais de duas semanas em comparação com uma viagem direta. A cada dia, quase um sexto dos petroleiros no Golfo Pérsico e no Golfo de Omã está envolvido nessas operações. Os custos de afretamento continuam se acumulando enquanto os navios aguardam fundeados, e esse custo de espera acaba sendo repassado aos proprietários das cargas por barril.

Dos cerca de 850 VLCCs existentes no mundo, 40% estão no Golfo Pérsico ou em suas proximidades. Os fretes elevados também atraíram embarcações de outras regiões, reduzindo a capacidade disponível em outras rotas. No fim de setembro, as exportações de petróleo bruto do Oriente Médio já haviam retornado aos níveis anteriores à guerra, mas os fretes não haviam recuado na mesma proporção.

As diárias das embarcações que operam em outras rotas também estão subindo. Com os VLCCs ocupados no Golfo Pérsico, os proprietários das cargas estão recorrendo a petroleiros Suezmax e Aframax, elevando as diárias de ambas as classes de embarcações. A corretora de navios Fearnleys escreveu em seu relatório semanal que as tarifas dessas duas classes não mostravam sinais de desaceleração. Foi assim que o custo médio global do frete subiu de US$ 3 para US$ 20 por barril: US$ 35 é a tarifa das rotas do Oriente Médio. As demais rotas custam menos, mas ficaram mais caras à medida que embarcações foram deslocadas para outras regiões. A avaliação do Goldman Sachs é que os fatores que sustentam os fretes persistirão enquanto o conflito no Oriente Médio permanecer em seu estado atual.

Uma dor de cabeça ainda maior para os armadores é que o seguro contra riscos de guerra não está apenas ficando mais caro: as taxas precisam ser renegociadas diariamente. Antes da guerra, os prêmios correspondiam a aproximadamente 0,25% do valor de uma embarcação. Após o início do conflito, chegaram brevemente a 10%. O patamar intermediário atual gira em torno de 5%, com corretoras de seguros cotando taxas entre 3% e 10%. Para um navio avaliado em US$ 100 milhões, o prêmio de uma única travessia do estreito passou de US$ 250 mil para vários milhões de dólares. Algumas seguradoras só definem a taxa final seis horas antes de a embarcação entrar no estreito, e as apólices oferecem cobertura por apenas três a sete dias.

O frete compõe o custo posto no destino, e as margens de refino são as primeiras a sofrer pressão

O petróleo Brent fechou a US$ 108,82 por barril em 21 de outubro. Somando US$ 35 de frete nas rotas do Oriente Médio, o custo posto no destino chega a quase US$ 144. Esse é o preço pago pelas refinarias.

O Goldman Sachs escreveu em seu relatório que preços efetivos mais altos no destino reduziriam a demanda total das refinarias por petróleo bruto. As refinarias também podem recorrer a fornecedores mais próximos, reconfigurando os fluxos comerciais existentes. O custo posto no destino está agora 32% acima do preço de referência do mercado, ante uma diferença inferior a 5% um ano antes. As refinarias que fazem hedge com base no preço de referência não conseguem fixar os US$ 35 adicionais. Quanto mais os custos de frete sobem, menos petróleo bruto as refinarias compram e mais rapidamente os preços do petróleo caem. A espanhola Repsol informou uma margem de refino de US$ 36 por barril no terceiro trimestre, mas estimativas do mercado sugerem que ela havia diminuído para cerca de US$ 15 em outubro.

Derivados acrescentam outra camada de custo por meio dos crack spreads, com o diesel já em US$ 100

O crack spread do diesel estava em aproximadamente US$ 100 por barril em outubro, ante uma faixa normal de US$ 15 a US$ 30. Os preços dos derivados são compostos pelo custo do petróleo bruto mais o crack spread, com o frete já incluído no custo inicial.

Os preços do diesel no varejo dos EUA chegaram a US$ 6,2785 por galão em 9 de outubro, uma alta de mais de 70% em relação ao ano anterior. Os estoques de diesel dos EUA estão no menor nível para esta época do ano desde 1982, enquanto os estoques europeus estão abaixo da média de cinco anos. A temporada de aquecimento no Hemisfério Norte começa no próximo mês, e o óleo para aquecimento e o diesel são produzidos pelas mesmas unidades de refino. A demanda é relativamente inelástica: só o setor de transportes dos EUA consome aproximadamente 2,94 milhões de barris de diesel por dia.

Em 9 de outubro, a Casa Branca flexibilizou as restrições às importações de diesel russo, com autorização válida até 7 de abril de 2027. Em 21 de outubro, também emprestou 315 mil barris da Reserva de Óleo para Aquecimento Residencial do Nordeste — um terço da reserva —, com entregas previstas até 13 de novembro. A reserva foi concebida para cobrir apenas dez dias de consumo de óleo para aquecimento no Nordeste dos EUA. Segundo o Instituto Americano de Petróleo, as taxas de utilização das refinarias estão entre 95% e 100%, deixando pouquíssima margem para aumentar a produção doméstica.

Para identificar sinais de queda dos fretes, observe primeiro os prêmios de seguro contra riscos de guerra

Antes da guerra, os prêmios de seguro de casco contra riscos de guerra correspondiam a 0,25% do valor de uma embarcação. Agora estão em torno de 5%, e o custo de seguro de US$ 7 por barril corresponde a esse patamar de prêmio. A cada dia, quase um sexto dos petroleiros no Golfo Pérsico e no Golfo de Omã está envolvido em operações de transferência entre navios. Somente quando essa proporção cair a zero a capacidade ocupada nessas operações retornará ao mercado. Uma queda nas diárias de afretamento dos VLCCs de US$ 1,41 milhão de volta para US$ 210 mil acompanharia essa mudança.

Nos primeiros sete meses deste ano, as novas encomendas de petroleiros para transporte de petróleo bruto atingiram o recorde de 234 embarcações, totalizando 60 milhões de toneladas de porte bruto. Esses navios começarão a entrar em operação em 2027.

A BOC International (China) Securities alerta que os prêmios de risco podem se dissipar rapidamente quando as tensões geopolíticas diminuírem. A Caitong Securities acredita que a questão central deixou de ser “quantos navios estão disponíveis” e passou a ser “quantas viagens cada navio consegue concluir em um ano”. Os fretes nas rotas do Oriente Médio, a proporção de petroleiros envolvidos em operações de transferência entre navios e as diárias de afretamento dos VLCCs são atualizados semanalmente, enquanto as taxas de seguro contra riscos de guerra são atualizadas diariamente. Esses são os números que os traders devem acompanhar de perto.