【TMGM 금융시장 리뷰】유가의 핵심 변수! 골드만삭스: 글로벌 원유 해상 운송비, 1년 전 배럴당 3달러에서 20달러 이상으로 상승

골드만삭스의 10월 20일 보고서는 네 가지 수치에 주목합니다. 전 세계 평균 원유 해상 운송비는 1년 전 배럴당 3달러에서 현재 20달러를 넘어섰으며, 중동 항로의 운송비는 배럴당 35달러에 달합니다. 이 가운데 확인 가능한 세 가지 비용 항목인 호르무즈 해협 통과에 따른 전쟁위험 보험료 7달러, 연료비 4달러, 오만만에서의 선박 간 환적 비용 4달러를 합하면 배럴당 15달러입니다.

10월 초 미국 멕시코만 연안에서 중국까지 초대형 원유운반선(VLCC)으로 원유를 운송하는 데 드는 총비용은 7,600만 달러로, 배럴당 약 38달러에 달했습니다. 분쟁 이전 같은 항로의 견적은 700만~1,000만 달러였습니다. 한편 VLCC 선박 가격은 3주 만에 50% 오른 8,200만 달러로 제시됐습니다.

골드만삭스가 제시한 브렌트유의 연말 기본 시나리오 전망치는 배럴당 90달러입니다. 보고서는 이 전망치의 상방 위험 요인으로 운송비를 꼽았으며, 선박에 대한 공격 격화와 석유 인프라 피해도 함께 지적했습니다.

VLCC의 40%, 페르시아만과 인근 해역에서 환적 대기

발틱해운거래소의 10월 8일 평가에 따르면, 중동 걸프~중국 항로(TD3C)의 VLCC 일일 등가용선료(TCE)는 141만 2,600달러에 달했습니다. 같은 날 중동 걸프~싱가포르 항로(TD2)의 일일 등가용선료는 141만 2,700달러였습니다. 분쟁 이전 TD3C의 일일 등가용선료는 21만 달러로, 이후 약 570% 상승한 셈입니다.

원유 구매자 측 선박들이 해협 진입을 꺼리면서 산유국들은 자국 유조선을 보내 원유를 싣고 있습니다. 이 유조선들은 해협을 통과한 뒤 바깥쪽 오만만에서 대기 중인 선박에 화물을 옮깁니다. 이제 원유 한 화물을 운송하려면 선적·하역 작업을 두 차례 거쳐야 하므로 선박 두 척이 동시에 묶이고, 직항 운송보다 운송 기간이 2주 이상 길어집니다. 매일 페르시아만과 오만만에 있는 유조선의 약 6분의 1이 이러한 작업에 투입됩니다. 선박이 정박해 대기하는 동안에도 용선료는 계속 발생하며, 이 대기 비용은 결국 배럴당 비용에 반영돼 화주에게 전가됩니다.

전 세계 약 850척의 VLCC 가운데 40%가 페르시아만이나 그 인근에 있습니다. 높은 운임으로 다른 지역의 선박까지 이곳으로 이동하면서 여타 항로의 가용 선복도 줄었습니다. 9월 말에는 중동의 원유 수출량이 전쟁 이전 수준을 회복했지만, 운임은 그에 맞춰 하락하지 않았습니다.

다른 항로에 투입되는 선박의 일일 용선료도 오르고 있습니다. VLCC가 페르시아만에 묶이자 화주들이 수에즈막스와 아프라막스 유조선으로 눈을 돌리면서 두 선종의 일일 용선료가 상승하고 있습니다. 선박 중개업체 Fearnleys는 주간 보고서에서 이들 두 선종의 용선료 상승세가 둔화될 조짐이 없다고 밝혔습니다. 전 세계 평균 운송비가 배럴당 3달러에서 20달러로 오른 배경이 여기에 있습니다. 배럴당 35달러는 중동 항로의 운송비입니다. 다른 항로의 운송비는 이보다 낮지만, 선박이 다른 곳으로 이동하면서 이들 항로의 운송비도 상승했습니다. 골드만삭스는 중동 분쟁이 현재 상태로 이어지는 한 운임을 떠받치는 요인들이 지속될 것으로 평가합니다.

선주들의 더 큰 골칫거리는 전쟁위험 보험료가 단순히 비싸지는 데 그치지 않고, 보험요율을 매일 재협상해야 한다는 점입니다. 전쟁 이전 보험료는 선박 가치의 약 0.25%였습니다. 분쟁 발발 후에는 일시적으로 10%까지 치솟았습니다. 현재 중간 수준은 약 5%이며, 보험 중개사들이 제시하는 요율 범위는 3~10%입니다. 가치가 1억 달러인 선박이 해협을 한 번 통과할 때 내는 보험료는 25만 달러에서 수백만 달러로 올랐습니다. 일부 보험 인수사는 선박이 해협에 진입하기 불과 6시간 전에야 요율을 확정하며, 보험의 보장 기간도 3~7일에 불과합니다.

도착 원가에 포함되는 운송비, 가장 먼저 압박받는 정제마진

브렌트유는 10월 21일 배럴당 108.82달러에 마감했습니다. 여기에 중동 항로 운송비 35달러를 더하면 도착 원가는 약 144달러가 됩니다. 정유사가 실제로 지불하는 가격이 바로 이 금액입니다.

골드만삭스는 보고서에서 실질 도착 가격의 상승이 정유사들의 전체 원유 수요를 줄일 것이라고 밝혔습니다. 정유사들은 더 가까운 공급처로 전환할 수도 있으며, 이는 기존 교역 흐름을 재편할 수 있습니다. 현재 도착 원가는 시장 기준가격보다 32% 높습니다. 1년 전에는 그 격차가 5% 미만이었습니다. 기준가격을 대상으로 헤지하는 정유사들은 추가로 발생하는 35달러의 비용까지 고정할 수는 없습니다. 운송비가 높아질수록 정유사의 원유 구매량은 줄어들고, 원유 가격은 더 빠르게 하락합니다. 스페인의 렙솔은 3분기 정제마진이 배럴당 36달러였다고 발표했지만, 시장 추정에 따르면 10월에는 약 15달러로 축소됐습니다.

석유제품 가격에 더해지는 크랙 스프레드, 경유는 이미 100달러

10월 경유 크랙 스프레드는 배럴당 약 100달러로, 통상적인 범위인 15~30달러를 크게 웃돌았습니다. 석유제품 가격은 원유 원가에 크랙 스프레드를 더해 형성되며, 원가에는 이미 운송비가 포함돼 있습니다.

미국의 경유 소매가격은 10월 9일 갤런당 6.2785달러로, 전년 동기 대비 70% 이상 올랐습니다. 미국의 경유 재고는 계절적으로 같은 시기 기준 1982년 이후 최저 수준이며, 유럽의 재고는 5년 평균을 밑돌고 있습니다. 다음 달에는 북반구의 난방철이 시작되며, 난방유와 경유는 동일한 정제 설비에서 생산됩니다. 수요는 상대적으로 비탄력적입니다. 미국 운송 부문에서만 하루 약 294만 배럴의 경유를 소비합니다.

백악관은 10월 9일 러시아산 경유 수입 제한을 완화했으며, 수입 허가 기간은 2027년 4월 7일까지입니다. 10월 21일에는 북동부 가정용 난방유 비축분의 3분의 1에 해당하는 31만 5,000배럴을 대여했으며, 인도 기한은 11월 13일입니다. 이 비축유는 북동부 지역의 난방유 소비를 단 10일간 충당하도록 설계됐습니다. 미국석유협회에 따르면 정유시설 가동률은 95~100%로, 국내 생산을 늘릴 여력이 매우 적습니다.

운임 하락의 신호, 전쟁위험 보험료부터 주목

전쟁 이전 선체 전쟁위험 보험료는 선박 가치의 0.25%였습니다. 현재는 약 5%이며, 배럴당 7달러의 보험 비용은 이 보험요율에 해당합니다. 매일 페르시아만과 오만만에 있는 유조선의 약 6분의 1이 선박 간 환적 작업에 투입됩니다. 이 비중이 0으로 떨어져야만 해당 작업에 묶인 선복이 시장으로 돌아올 수 있습니다. 이러한 변화와 함께 VLCC 일일 용선료도 141만 달러에서 21만 달러로 되돌아가게 됩니다.

올해 1~7월 신규 원유운반선 발주는 사상 최대인 234척으로, 총 6,000만 재화중량톤(DWT)에 달했습니다. 이 선박들은 2027년부터 운항에 투입될 예정입니다.

BOC International (China) Securities는 지정학적 긴장이 완화되면 위험 프리미엄이 빠르게 해소될 수 있다고 경고합니다. Caitong Securities는 핵심 쟁점이 “가용 선박이 몇 척인가”에서 “선박 한 척이 1년에 몇 차례 항해를 마칠 수 있는가”로 바뀌었다고 봅니다. 중동 항로 운임, 선박 간 환적 작업에 투입되는 유조선 비중, VLCC 일일 용선료는 매주 갱신되며, 전쟁위험 보험요율은 매일 갱신됩니다. 트레이더들이 면밀히 살펴야 할 수치들입니다.